Pidurivõti on ohutusfunktsioon, mille eesmärk on aidata juhtidel paanika peatamise ajal rakendada oma piduritele õiget jõu kogust. Juhul, kui juht ei suuda oma piduripedaalile hädaolukorras kohaldada suurimat jõuülekannet, rakendub piduriabi ja see rakendab suuremat jõudu. Selle tulemuseks on sõiduki peatumine lühema vahemaa tagant, kui see oleks pidurdamata, mis võib tõhusalt ära hoida kokkupõrkeid.
Volkswageni kokkupõrke hoiatus koos automaatse piduriga (CWAB) tähendavad kõik sellised terminid nagu "hädapiduri abistavad" (EBA), piduriabi (BA), "automaatne avariipidur" (AEB) ja "auto pidurid" pidurivõimendussüsteemid, mis on kavandatud pidurdusjõu suurendamiseks juhul, kui juht ei kasuta paanikapiibri ajal piduripedaalile piisavalt survet.
Vaatamata erinevate nimede mitmekesisusele, töötavad kõik pidurisüsteemid samade põhimõtetega ja toovad kaasa täiendava stopp-võimsuse.
Kas on kasutatud pidurivõimendit?
Pidurivõti on passiivne ohutustehnika, nii et juht ei pea muretsema selle kasutamisel. Need süsteemid löövad automaatselt sisse, kui õnnetuse vältimiseks on vajalik täiendav pidurdusjõud.
Mõned olukorrad, kus võib aktiveerida pidurivõimendi, on järgmised:
- Laps või loom satub äkitselt teele, sundides hädapidurdust.
- Kui teeki kõver või mägi takistab juhi vaateid tulevale teele ja juht äkki satub õnnetusse või peatab liikluse ja on sunnitud kohe lõpetama.
- Teine sõiduk libiseb juhi sõidurada, kas aeglustab või peatub, põhjustades kiiruse viivitamatut vähendamist õnnetuse vältimiseks.
- Jäätmed või suured esemed kukuvad tagant koormusest sõiduteele, sundides draiverit ohtlikult teisele sõidurajale peatama või keerama.
Kuidas see tehnoloogia töötab?
Pidurisüsteemid sisenevad tavaliselt siis, kui juht rakendab oma pidureid äkitselt ja suure jõuga. Mõned neist süsteemidest on võimelised õppima ja kohanema konkreetse juhi pidurdussuutlikkusega, samal ajal kui teised kasutavad kindlaksmääratud künniseid, et määrata, millal abi on vaja.
Kui pidurivõimendisüsteem tuvastab, et paanika või avariipiduri olukord on käimas, lisandub jõule, mida juht on piduripedaalile rakendanud.
Põhimõtteks on see, et pidurikabiinisüsteem rakendab piduritele maksimaalset jõudlust, mida saab ohutult rakendada, et sõiduk peatada minimaalse aja ja läbitud vahemaa tagant.
Kuna pidurivõimenduse süsteemi sisselülitamisel on juht eemaldatud, saavad EBA ja mitteblokeeruva pidurisüsteemi (ABS) tehnoloogiad töötada koos, et peatada sõiduk, vältida kokkupõrget või aeglustada seda võimalikult palju enne kokkupõrget.
Sellises olukorras jätkab piduriabi süsteem kogu saadavalolevat pidurdusjõudu ja ABS lukustub, et pidurit edasi lükata, et vältida rataste lukustumist.
Kas hädapidurduse abi on vajalik?
Ilma hädapidurduse abita ei suuda paljud juhid täielikult hinnata, kui palju on jõud vajaminevat paanika peatamise ajal, mis võib viia vältimatute õnnetusteni. Tegelikult näitas üks uuring, et vaid umbes 10 protsenti juhtidest rakendavad oma piduritele paanika peatamise ajal piisavalt jõudu.
Lisaks ei tea mõned juhid parimat ABS-i kasutamise võimalust.
Enne ABS-i kasutuselevõttu õppisid enamik autojuhid pankrotti paanika peatamise ajal, mis tõhusalt suurendab peatumisteekonda, kuid aitab vältida rataste lukustumist. ABS-ga aga pidurite pumpamine pole vajalik.
Kui paanika peatumisel rakendatakse täielikku pidurdusjõudu, siis põleb pedaal või vibratsioon, kuna ABS pulsistab pidurid palju kiiremini kui muidu pedaali. Juhul, kui juht ei tunne seda tundet, võib ta isegi pedaali tagasi pöörata, mis suurendab veelgi peatumisteekonda.
Kuna hädapiduri kasutamine võtab üle selle enne, kui selle tehnoloogiaga varustatud sõiduk jätkab pidurdamist, isegi siis, kui juht ei suuda pidurdada.
Kui te tunnete, kuidas teie sõiduk töötab paanika peatumise ajal, ei ole hädapidurduste abistamine tegelikult vajalik.
Ülejäänud 90 protsendil meist võib ka paanikaaluste peatamine kõrvaldada vajaduse hädapiduri abisüsteemi järele. Kuigi paanika peatuste harjutamine võib kaasa tuua turvalisema sõidu, on oluline, et selline manööver toimuks ainult piirkonnas, kus puuduvad sõidukid, jalakäijad või muud asjad, mida võite tabada.
Avariipidurduse ajalugu
Autod teevad regulaarselt oma sõidukite katsetusi, et teha kindlaks tugevused, nõrkused, ohutusnäitajad ja muud tegurid. 1992. aastal tegi Daimler-Benz uuringu, mis näitas mõningaid hämmastavaid andmeid simuleeritud paanikaanumate ja avariidest. Selles uuringus ei suutnud enam kui 90 protsenti juhtidest sellistes olukordades silmitsi pidurdada piduritega piisavalt survet.
Sõiduki simulaatoritestidel relvastatud andmed andsid Daimler-Benz partneriks järelturu osade firma TRW, et luua esimene hädapiduri abisüsteem. See tehnoloogia oli esmakordselt kättesaadav 1996. aasta mudeliaastaks ja mitmed teised autotootjad tutvustasid hiljem sarnaseid süsteeme.
TRW pärast LucasVarityi kasutamist 1990. aastate lõpus omandas Northropp Grumman 2002. aastal ja edaspidine müük TRW Automotive investeerimisgrupile, mis on jätkuvalt projekteeritud ja toodab pidurivõimendussüsteeme erinevatele autotootjatele.
Kes pakub hädapiduri abi?
1990. aastate lõpul tutvustas Daimler-Benz esimest hädapiduri abisüsteemi ja kasutavad seda tehnoloogiat jätkuvalt.
Volvo, BMW, Mazda ja mitmed teised autotootjad pakuvad ka oma piduriklotside tehnoloogiat.
Mõned nendest tehnoloogiatest "hoiavad" pidureid ette nii, et kogu paanika peatumisel saab rakendada täielikku pidurdusjõudu olenemata sellest, kui raske juhi vajutus piduripedaalile on.
Kui olete huvitatud hädapidurduste abistamisest, võite kaaluda edasimüüja soovi küsida, kas mõni nende mudelitest sisaldab sarnast tehnoloogiat.
Milliseid alternatiivseid tehnoloogiaid on olemas?
Hädapiduri aitamine on suhteliselt lihtne tehnoloogia ja paljud autotootjad kujundavad seda oluliselt keerukamateks autohiiktehnoloogiasüsteemideks .
Üks sarnane tehnoloogia on automaatpidurdus , mis kasutab erinevaid andureid pidurite rakendamiseks enne õnnetuse toimumist. Need süsteemid löövad sõltumata juhi sisendist, enamik neist on mõeldud kokkupõrke tõsiduse vähendamiseks, kui mõju on vältimatu.