Traditsioonilised pidurisüsteemid ei ole eelmisel sajandil täielikult muutunud, nii et pidurite juhtmeta tehnoloogia mõiste kujutab endast meremuutust, mida autotootjad ja avalikkus üldse ei soovinud. Kuigi traditsioonilistes hüdraulikasüsteemides on oma probleemid, on midagi kindlust, et teie suu ja piduriklotsid või jalanõud, mis asuvad teie auto neljas nurgas, on otseselt füüsilised. Pidurühendus katkestab selle ühenduse, mistõttu tehnoloogia tundub olevat iseenesest ohtlikum kui elektrooniline gaasipedaali juhtimine või isegi juhtmestamine .
Hüdraulika pidurite mugavus
Traditsiooniliste pidurisüsteemide töökorda aastakümnete jooksul on see, et piduripedaali vajutamisel tekib hüdrauliline rõhk, mida seejärel kasutatakse piduriklotside või klotside aktiveerimiseks. Vanemates süsteemides toimib pedaal otse hüdrosüsteemile, mida tuntakse peasilindrina. Kaasaegsetes süsteemides suurendab pidurivõimendaja, mis on tavaliselt vaakumiga, pedaali jõudu ja muudab piduri hõlpsamaks.
Kui peasilinder on aktiveeritud, tekitab see pidurijoontes hüdraulilist rõhku. See rõhk mõjutab hiljem iga ratta alluvat silindrit, mis kas pingutavad rootorit piduriklotside vahel või suruge piduriklotsid väljapoole trumlisse.
Kaasaegsed hüdraulilised pidurisüsteemid on sellest keerukamad, kuid need töötavad endiselt ühesuguse üldpõhimõtte kohaselt. Hüdraulilised ja vaakumpidurdusmuundurid vähendavad jõu suurust, mida juht peab rakendama, ja selliste tehnoloogiatega nagu mitteblokeeruvad pidurid ja veojõukontrollisüsteemid on võimelised pidurid automaatselt aktiveerima või vabastama.
Elektrilisi ja elektrohüdraulilisi pidureid on traditsiooniliselt kasutatud ainult haagiste puhul. Kuna haagistele on juba piduritulede ja signaalide elektrilised ühendused, on lihtne juhtuda elektrohüdraulilise peasilindri või elektriliste ajamite kaudu. Paar originaalseadmete tootjatega on sarnaseid tehnoloogiaid saadaval, kuid pidurite ohutusega seotud olemus on põhjustanud autotööstuse, kes jääb kõhklemata kasutama traattehnoloogiat mis tahes tegelikus võimsuses.
Elektrohüdraulilised pidurid Stop lühike
Pidurisüsteemide praegune saak kasutab elektrohüdraulilist mudelit, mis ei ole täielikult elektrooniline. Neil süsteemidel on veel hüdraulikasüsteemid, kuid juht ei aktiveeri peasilindri otse, vajutades piduripedaali. Selle asemel aktiveerib peasilindri elektrimootor või pump, mida reguleerib juhtseade.
Kui piduripedaal surutakse elektrohüdraulilisse süsteemi, kasutab juhtseade mitmete andurite andmeid, et määrata, kui palju rattaid vajab pidurdusjõud. Seejärel saab süsteemi rakendada iga hüdrosilindri jaoks vajaliku hulga hüdraulilise rõhu.
Teine peamine erinevus elektrohüdrauliliste ja traditsiooniliste hüdrauliliste pidurisüsteemide vahel on see, kui suur surve on seotud. Elektrohüdraulilised pidurisüsteemid töötavad tavaliselt suurema rõhuga kui traditsioonilised süsteemid. Normaalsetes sõidutingimustes töötavad hüdropidurid umbes 800 PSI juures, samas kui Sensotronici elektrohüdraulilised süsteemid hoiavad rõhku vahemikus 2000-33200 psi.
Elektromehaanilised süsteemid tõepoolest pidurdavad juhtmetena
Ehkki tootmismudelid kasutavad endiselt elektrohüdraulilisi süsteeme, tõrgeteta juhtmevaba tehnoloogia kõrvaldab täielikult hüdraulika. See tehnoloogia ei ole ilmnenud ühtegi tootmismudelit pidurisüsteemide ohutuse seisukohalt kriitilise iseloomu tõttu, kuid see on läbinud märkimisväärseid uuringuid ja katsetusi.
Erinevalt elektrohüdraulilistest piduritest on kõik elektromehaanilise süsteemi komponendid elektroonilised. Hüdrauliliste piduriklotside asemel on klappidel elektroonilised ajamid ja kõik reguleeritakse otse juhtimisseadmega kõrgsurve peasilindri asemel. Need süsteemid nõuavad ka mõnda täiendavat riistvara, sealhulgas temperatuuri, klemmijõudu ja täiturmehhanismi positsiooniandureid igas kummipaagis.
Elektromehaanilised pidurid hõlmavad ka keerulisi sidevõrke, kuna iga pidurivoo peab saama mitu andmesisestust, et tekitada piisav pidurdusjõud. Ning nende süsteemide ohutuse seisukohast kriitilise iseloomu tõttu tuleb tüüpiliselt olla üleliigne, sekundaarne buss, et anda toorikutele andmeid kliimaseadmed.
Pikkade juhtmete tehnoloogia kleepuv ohutusprobleem
Kuigi hüdroelektrilised ja elektromehaanilised pidurisüsteemid on potentsiaalselt ohutumad kui traditsioonilised süsteemid, tänu võimalusele paremini integreerida ABS, ESC ja muud sarnased tehnoloogiad, on ohutusprobleemid hoitud neid tagasi. Traditsioonilised pidurisüsteemid suudavad ja võivad ebaõnnestuda, kuid ainult katastroofiline hüdraulilise rõhu kadu hävitab juhi täielikult võimsuse peatumiseks või aeglustamiseks, samas kui omamoodi keerukamatel elektromehaanilistel süsteemidel on palju võimalikke tõrkeid.
Voolukatkestuse nõuded ja muud juhised ohutusega seotud kriitiliste süsteemide arendamiseks, nagu pidurite juhtimine, reguleerivad funktsionaalsed ohutusstandardid nagu ISO 26262
Kes pakub pidurdusjõu tehnoloogiat?
Redundancy ja süsteemid, mis on võimelised töötama väiksema hulga andmetega, muudavad elektromehhaanilise pidurdusjuhtme tehnoloogia turvaliseks laialdaseks vastuvõtmiseks, kuid praegu on elektrohüdrauliliste süsteemidega katsetatud ainult paar originaalseadmete tootjat.
Toyota tutvustas 2001. aastal oma Estima Hybridi jaoks elektrohüdraulilist pidurisüsteemi ja alates selle ajast on selle elektrooniliselt juhitava piduriseadme (EKP) variandid olnud kättesaadavad. Lexus RX 400h ilmus uus tehnoloogia USA-s 2005. aasta mudeliaastaks.
Näide, kus piduriteta juhtmevaba tehnoloogia jäi käivitamata, oli see, kui Mercedes-Benz tõmbas oma Sensotronici pidurdusseadise (SBC) süsteemi, mis oli samuti sisse viidud 2001. aasta mudeliaastaks. Süsteem võeti 2006. aastal ametlikult välja pärast kulukat tagasikutsumist 2004. aastal, kus Mercedes väitis, et pakub oma SBC-süsteemile sama funktsionaalsust tavapärase hüdraulilise pidurisüsteemi abil.