Plaanitüüpide mõistmine
Kaardid
Kõige põhiliseks kodanikualgatuse vormiks on kaart. Kaart on aeronavigatsioon füüsilise struktuuri, seaduslike partiide tähistuste, kinnisvara liinide, tsoneerimise tingimuste ja vara piiride kohta antud kohas. Üldiselt on kaartide andmed kahte tüüpi: olemasolevad ja kavandatud. Olemasolevad kaardistamistingimused on kõikide olemasolevate piiride ja rajatiste juriidiline kontroll määratletud piirkonnas. Tavaliselt koostavad nad uuringuettevõtte / rühma ning professionaalne maamõõtja kinnitab kaardil kuvatavat teavet täpselt. Kavandatav kaart on enim kattuv olemasoleva vaatluskaardi peal, et näidata uue ehituse / kujunduse alasid ja olemasolevate tingimuste vajalikke muudatusi, mida kavandatav töö eeldab.
Olemasolev "basemap" luuakse andmepunktide kogumiga, mille on välja valinud vastav meeskond. Iga punkt koosneb viiest andmest: punkti number, Northing, Easting, Z-elevation ja kirjeldus (PNEZD). Punktiarv diferentseerib iga punkti ja Northing / Easting väärtused on Cartesi koordinaadid konkreetses kaardi tsoonis (näiteks riiklikul tasapinnal), kus on täpselt näha, kus reaalmaailmas tehti punktpilti. Väärtus "Z" on valitud koha kohal kõrgem punkt või "nullpunkt", mis on eelmääratud. Näiteks nullpunkti saab seada nulliks (merepinnale) või eeldatavale nullpunktile (nt hoone sihtasutus) saab määrata juhusliku numbri (st 100) ja punktide kõrgus võetakse selle juurde. Kui eeldatakse, et 100 nullpunkti on kasutatud ja teekonnaprone allservas asuv punkt loetakse 2,8 'võrra sellest tasemest, on punkti Z väärtus 97,2. Andmepunkti Kirjeldav väärtus viitab uuritavale objektile: hoone nurk, ülemine serv, seina põhi jne.
Need punktid viiakse CAD / Designi tarkvara sisse ja ühendatakse kasutades 3D-read, et luua Digital Terrain Model (DTM), mis on olemasolevate saidi tingimuste 3D esitus. Sellest mudelist saab välja töötada projekteerimise ja liigitamise teabe. Kavatsuste esitamiseks kasutatakse koordinaatide andmeid küsitletud punktidest, kasutades 2D joont, näiteks kontuuride, piirdejoonte, draivide jne ülesehitust. Basemapile lisatakse kõik kinnisvara liinid / kaugus, samuti kõigi kontaktide / markerite asukoha teave ja olemasolevad õigused teejuhiks jne.
Uute kaartide projekteerimistööd tehakse olemasoleva basemapti koopia peal. Kõik uued struktuurid, nende suurused ja asukohad, sealhulgas olemasolevate kinnisvaraliinide ja kompenseeritavate mõõtmetega joonistatakse kui 2D joont. Nendesse kaartidesse lisandub sageli täiendav disainiteave, nagu märgid, triipud, piirangud, partiide anotatsioonid, tagasilöögid, silmaplaadi kolmnurgad, keretoonid, sõiduteade jne.
Topograafia
Topograafilised plaanid määratakse ka olemasolevate / kavandatud vormide järgi. Topograafia kasutab kontuuride, kohapealsete kõrguste ja mitmesuguste konstruktsioonidega, mis on märgistatud nende kõrgusega (näiteks hoone viimistluspõrand), et esindada reaalmaailma kolm mõõdet 2D plaani joonisel. Selle peamiseks vahendiks on kontuurjoon. Kontuuriliine kasutatakse kaardil asuvate punktide seeriate ühendamiseks, mis on kõik samal kõrgusel. Tavaliselt määratakse need kindlaksmääratud intervallidega (näiteks 1 'või 5'), nii et kui need on märgistatud, siis saavad nad kiire visuaalse vihje selle kohta, kus saidi kõrgus tõuseb üles / alla ja millise raskusega on kalle. Läheduses olevad kontuurjooned näitavad kiiret muutust kõrgemal, samas kui kaugemal asuvad on järkjärgulisemad muutused. Mida suurem on kaart, seda suurem on kontuuride vaheline intervall tõenäoliselt. Näiteks kaardil, mis näitab kogu New Jersey osariiki, ei kuvata 1 'kontuuriintervalli; read oleksid nii lähedal, et see muudab kaardi loetamatuks.
Sellisel suuremahulisel kaardil oleks palju tõenäolisem, kui 100- või isegi 500-kontuurintervallid oleksid näha. Väiksematele aladele, nagu näiteks elamuehitusele, on 1 "kontuuriintervall.
Kontuurid näitavad ühtlaste vahedega püsikiiruste ulatust, kuid see ei ole alati täpne üleviimine sellest, mida pind teeb. Plaan võib näidata suurt lõhet 110 ja 111 kontuurjoonte vahel, mis kujutab endast püsivat kalle ühelt kontuurilt teisele, kuid reaalses maailmas on harva sujuvad nõlvad. On tõenäolisem, et nende kahe kontuuri vahel on väikesed mäed ja tõusud, mis ei tõuse / langeda kontuuride kõrguseni. Need variatsioonid on esitatud "kohapealse tõusuga". See on sümbolimarker (tavaliselt lihtne X), millele on lisatud selle kõrgus. Kujutlege, et minu 110-111 kontuuride vahel on kõrge septikueeld, mille kõrgus on 110,8; selles kohas asetatakse ja märgistatakse märgistusega "kohapeal tõus". Kohapealseid kõrgusi kasutatakse täiendavate topograafiliste detailide esitamiseks kontuuride vahel, samuti kõikide konstruktsioonide nurkades (ehitised, äravooluavad jne)
Teine topograafiliste kaartide tavapärane tava (eriti kavandatud kaartide) on lisada nn kalle nool pindadele, mis peavad vastama konkreetsetele ehituskoodide kriteeriumidele. Kallak nooled näitavad kahe punkti vahelise kalde suuna ja protsendi. Tavaliselt kasuta seda sõiduteede jaoks, et näidata, et kalde protsent ülevalt alla vastab juhitavate käskude "kõvera" kriteeriumidele.
Sõidutee
Rajaplaanid on algselt välja töötatud lähtuvalt saidi juurdepääsuvõimalustest koos kohaliku ehituseeskirja nõuetega. Näiteks, kui arendate teekonna disaini alajaotiseks, on välja töötatud plaan, et maksimeerida ehitatavaid omadusi kogu saidil, samal ajal kui see vastab liikluskorralduse nõuetele. Liikluskiirus, sõiduraja suurus, sõiduteede piiramine / kõnniteede jms reguleerimine toimub kõikidel juhtudel, samas kui teekonna tegelik paigutus on kohandatud saidi vajadustele. Disain algab sellega, et luuakse sõidutee keskjoon, millest ehitatakse kõik muud ehitusdetailid. Disainiprobleemid piki keskjoont, nagu horisontaalsete kõverate pikkus, tuleb arvutada juhtimisartiklite, näiteks liikluskiiruse, läbisõidu ja sõidumeeriku jaoks vajalike vahemaade jaoks. Kui need on kindlaks määratud ja kava keskel paiknevad teed, saab esialgse koridori kujunduse loomiseks kasutada lihtsaid nihkejälgi käske, näiteks piiranguid, kõnniteid, tagasilööke ja õigusi.
Keerulisemates projekteerimisolukordades peate arvestama objektidega, nagu kõverate ümbermõõtmine, teede ja sõiduraja laiuste üleminek ja hüdraulilise voolukõvera võtmine ristmikel ja sisse- ja väljalaske rampidel. Suur osa sellest protsessist peab võtma tõusude protsendi mööda nii tee läbilõike kui ka profiili pikkusi.
Drenaaž
Päeva lõpus on kogu tsiviilprojekt põhiliselt vee voolu juhtimine. Kõik paljud disainielemendid, mis lähevad täiskoormusega saidile, põhinevad vajadusel hoida vett voolavaks ja / või paiskuma kohtadesse, mis kahjustavad teie saiti ja viivad selle suunas tormi kogumise jaoks kujundatud kohtadesse. Sadevee kontrollimise ühised meetodid on läbi sademevee sisselaskeava: maa-aluste struktuuride all, millel on avatud restid, mis võimaldavad vett voolata. Need kujundused on ühendatud erinevate suuruste ja nõlvadega torudes, et luua drenaaživõrk, mis võimaldab disaineril kogutud vee kogust ja voolukiirust kontrollida ja suunata see piirkondlike kogumisbasseinide, olemasolevate avalike kanalisatsioonisüsteemide või võimalike olemasolevad vesikondad. Kõige sagedamini kasutatavad sisendstruktuurid on tüüp B ja tüüp E sisendid.
B-tüüpi sisselaskeavad : kasutatakse piiratud sõiduteedel, neil on valatud metallist tagaplaat, mis asetseb otse katusesse ja reles paikneb kõnnitee ülaosas. Maantee drenaaž suunatakse maantee kroonist (keskjoonest) katuserätete suunas ja veetoru joondub B-sisendiga. See tähendab, et vesi voolab teekonna keskelt, allapoole kummalegi küljele, seejärel voolab mööda katuset ja sisselaskeavadesse.
Tüüp E Inlets : on peamiselt betoonkastid, mille peal on tasane resta. Neid kasutatakse peamiselt tasastel aladel, kus veevoolu juhtimiseks ei ole piiratud, näiteks parkimisalad või avatud põllud. Avatud ala on konstrueeritud selliselt, et topograafia madalates punktides on olemas E-sissepääsud, kus kogu vesi voolab loomulikult. Parkla puhul on liigitamine ettevaatlikult kavandatud ridge ja orusjoonega, et suunata kogu äravool sissevoolukohta.
Peale pinnase äravoolu kontrollimist peab disainer arvestama, kui palju vett võib koguda antud kuivendusvõrgus ja millisel määral see jõuab lõppsihtkohta. Seda tehakse kombinatsioonis sisselaske- ja torude suuruse määramisega, samuti kalde protsendiga nende struktuuride vahel, mis kontrollivad, kui kiiresti vesi voolab läbi võrgu. Raskusjõu drenaažisüsteemis on toru tõustavam ajastus, seda kiiremini voolab vesi struktuurilt struktuurilt. Samamoodi, seda suurem on toru suurus, seda rohkem vett, mida torudes võib hoida, enne kui see hakkab võrgu üle koormama ja ta tagasi voolab tänavale. Drenaažisüsteemi projekteerimisel tuleb hoolikalt kaaluda ka kogumispiirkonda (milline kogus pinda kogutakse igasse sisselaskeavasse). Impermeable alad, nagu teed ja parkimiskohad, loovad loomulikult suurema voolu kui läbilaskvad alad, näiteks rohumaad, kus lekkimine moodustab suure osa veekontrollist. Samuti peate arvestama olemasolevate struktuuride ja piirkondade äravooluvaldkonnaga ning veenduma, et teie kavandatavas projektis on arvesse võetud nende protsesside muutusi.
Vaadake? Midagi siin, kel pole hirmu, on lihtsalt lihtne mõistus, mida rakendatakse CAD disainimaailma vajadustele. Mida sa arvad: nüüd valmis hüppa ümber tsiviilkasutusega CAD-maailmasse?